die Geschwindigkeit un der Umgebenden Luft ist sehr wichtig !

Original von OxKing
Soll die "Ground Speed" die "Indicated Air Speed" sein?
Dann ist True Speed, die richtige geschwindigkeit,
und die IAS gibt an wie ein Flugzeug sich in Bodennähe verhalten würde,
mit dieser Geschwindigkeit.

Hier mal was was ich auf die schnelle gefunden hab:
"Der Airspeed Indicator liefert nur eine sogenannte "Indicated Airspeed",
da hier nur die Geschwindigkeit des Flugzeuges im Verhältniss
zur umgebenden Luft gemessen wird
und die Luft in zunehmender Höhe dünner wird."

Ich persönlich hasse ja diese umrechnung in IAS,
und halte das ganze für ausgemachten blödsinn.

@ OxKing:
Das hat durchaus alles seine Berechtigung. Überleg mal:

Der Pilot muss wissen, wie schnell sein Flugzeug sich durch die Luft bewegt. Dafür braucht er die 'indicated airspeed", weil er sonst unabsichtlich die Minimalgeschwindigkeit unterschreiten könnte (das Flugzeug 'stalled'). Für jede Höhe gibt es für jedes Flugzeug eine Minimal-Geschwindigkeit, unter der das Flugzeug einfach aus dem Himmel fällt.

Wenn der Pilot aber wissen will, wie lange er für einen Flug von A nach B braucht, muss er wissen, wie schnell er sich relativ über Gund bewegt. Im Auto wäre das die km/h-Anzeige im Tacho. Damit kann er ausrechnen, wann er wo sein wird, und z.B. ob sein Sprit noch bis dahin reichen wird.

Du siehst also, beide Geschwindigkeiten haben durchaus ihren Sinn ! :c413:

Um in Lock-On miteinander in Formation zu fliegen, sollte man sich auf eine gemeinsame Basis einigen. Entweder man nimmt die Speed aus dem HUD, oder man nimmt die Anzeige vom Machmeter, damit alle die gleiche Speed halten können.

Ansonsten gibt es hier noch einen gute Erklärung zur Thematik:

gg-pilot.com/ggweeklyarticle.asp?id=5

"1. INDICATED AIRSPEED - IAS

This is the speed shown on the aircraft airspeed indicator and is used in pilot/controller communications.

2. CALIBRATED AIRSPEED - CAS

Calibrated airspeed is the indicated airspeed corrected for installation and instrument errors. Although these errors are minimized by the manufacturer, they cannot be totally eliminated throughout the full range of operating speeds.

3. EQUIVALENT AIRSPEED - EAS

Equivalent airspeed is calibrated airspeed corrected for the compression of the air at a particular altitude. In the higher speed ranges, an aircraft passes through the atmosphere so rapidly that the air is compressed in front of it.

This error, often called compressibility, is generally considered insignificant when operating below 200 Knots.

4. TRUE AIRSPEED - TAS

True airspeed is the calibrated airspeed or EAS as appropriate corrected for pressure altitude and temperature.

It is the airspeed of an aircraft relative to undisturbed air and is used primarily in flight planning. On a calm day, your true airspeed is the same as ground speed assuming level flight.

5. MACH

Mach is theratio of the aircraft's true airspeed to the speed of sound. For example, a speed of Mach 0.7 means the aircraft is flying at 70% of the speed of sound.

The speed of sound is variable. Depending on air temperature, relative humidity and pressure, it is approximately 1 117 feet or 340.48 meters per second at 59 degrees Fahrenheit."

Alles klar ?! :pp309:

Original von OxKing
Ja, ist schon klar, aber es ist ja schon verwirrend das die US Flugzeuge
die Geschwindigkeit in Knoten anzeigen, und die "Russen" in Km/H.
Nur in der deutschen MIG wird die Geschwindigkeit dann doch in Knoten angezeigt.
Dann auchnoch der unterschied zwischen Groundspeed und IAS, und ich bin völlig durcheinander. :pp313:

Ja, ist nicht ganz einfach.
Das die deutschen MiGs auch Knoten und Fuß anzeigen hat den Hintergrund, daß sie nach ICAO-Standard umgerüstet worden sind, nachdem sie von der NVA in die Luftwaffe übernommen wurden.

Sei froh, daß wir nicht auch noch mit dem Luftdruck / Altimeter-settings arbeiten müssen:

Bei den Russen ist es die Maßeinheit Torr (Torricelli), bei der Nato (ICAO-Standard) Hektopascal (hpa, früher auch mbar) und bei den Amis rechnet man in Inch Quecksilbersäule.

Also, 1013 hpa ist Standardluftdruck am Boden, das sind auch 760 Torr oder 29,91 inch.

Wobei unter 5000 Fuß Flughöhe mit dem echten Luftdruck gerechnet wird und darüber der Standardluftdruck am Altimeter eingestellt wird, dann fligen alle nach Flight Level (FL).....

Kannst ja mal hier ein bischen spielen....
7atc.army.mil/weather/pressconv.html

Gut, nicht ??? Sonst wäre fliegen ja auch vieeeeel zu einfach ! :pp309:

Original von Blackshark
das sehe ich auch so ausserdem darf man ja nicht die gleichen einheiten verwenden wie die nachbarn das wär doch viel zu einfach man erfindet staatdessen zig neue und am besten mit möglichst krumen werten damit man was hat um sich bei einem langen flug zu beschäftigen :pp315: und das gilt natürlich nicht nur für die luftfahrt echt bedauerlich :pp311:

Na, immerhin hat man mit der internationalen ICAO versucht, möglichst viele Länder ins gleiche Boot zu holen und verbindliche Standards zu setzen. Trotzdem gibt es immer noch Probleme. Wie schon erwähnt muß man die Amerikaner mit Inch als Luftdruck bedienen, während alle anderen mit hpa arbeiten.

Das geht überigens beim Sprit noch weiter:
Amis rechnen in Pounds (lbs) und Europäer in Kilogramm.
Es hat vor Jahren schon mal einen Luftnotfall einer amerikanischen Flugesellschaft gegeben, weil der Co-Pilot auf einem europäischen Flugplatz Sprit bestellte und seine Angaben wohl (richtigerweise) in Kilogramm machte. Durch einen blöden Zufall hat der 'Tankwart' ihm aber die geforderte Spritmenge in Pounds gegeben (hat wohl 'mitgedacht', klar ein Amerikaner, der wird seinen Sprit in Pounds bestellen, ist ja logisch...).
Kurzum, auf dem halben Weg nach Hause (USA) mußte die Maschine umdrehen und notlanden, weil ihnen der Sprit ausging.

Wer auch hier noch ein bischen nachrechen will, hier ein Link dazu:
sengpielaudio.com/Rechner-converter.htm

Wenn man sich vorstellt, daß auch noch Drücke in verschiedenen Maßeinheiten benutzt werden (Kg/cm2 und lbs/inch2), wundert es einen doch, das nicht mehr passiert.... :149: